半小时后，特斯拉才从自己的忘我工作状态中解脱出来，犹如禅师入定结束，脸上带着意犹未尽的平静。
福特忙招呼特斯拉“看看是谁来了”，而后者转眼看见拉里之后，脸上都是惊讶和笑容，
“利文斯顿先生，您来了！太好了。来来来，请允许我给你介绍一下我和福特先生一起打造的这辆电力列车！”
说着话，他不由分说地拉着拉里，走到了那个缺少蒙皮、半裸着、仿佛半截火车头一样的巨大车辆旁边。
拉里走过去，绕着那辆车走了一圈。
“先要跟您说清楚，我们的这个宝贝……”福特跟在拉里身后，伸手拍了拍车身侧面的钢板，笑着说道，“可是跟外面那些妖艳的贱货截然不同……尽管他们都叫‘有轨电车’。”（注1）
拉里沉默的点了点头。
第一条商业运营的有轨电车线路是1888年在弗吉尼亚州里士满开通的，由弗兰克·斯普拉格设计，采用的是直流电机和架空电线供电系统。
目前，纽约、费城、旧金山都已经拥有了实验性的有轨电车网络。
这就是“斯普拉格的直流系统有轨电车系统”。
当时的典型车辆：单节车厢，载客量约40-50人，时速约10-15英里，由直流串励电机驱动，钢轨取电，电压通常在500-600伏、直流。
拉里和邓巴先生来纽约的时候，就坐过这种电车。
但此时的电车非常简陋，并且有令人非常头疼的问题。
首先，就是直流串励电机有换向器和碳刷。必须定期开回车库进行电机维修，且维护的时间和经济成本都十分恐怖；
其次，铺轨成本非常高昂，每英里超过1.2万美元，而且因为铺设在现有道路上，路基、碎石垫层、枕木、钢轨、道岔信号系统完全照搬火车，特别影响道路通畅；
第三，此时的电车车采用钢铁骨架加木板蒙皮，自重就达12到15吨，载客量40多人。但直流电机的效率不稳定，导致电力能耗极大。
福特的总结非常精辟，
“眼下市面上所有的有轨电车，全都是畸形的落后产物！它们沿用老旧的钢轨回流供电，路面砂石、积水就能阻断电路，漏电伤人的事故层出不穷；
同时，笨重的直流电机马力孱弱，爬坡无力、速度缓慢，全程都是慢悠悠占道行驶。”
“更致命的是，它们硬生生霸占城市主干道。因为钢轨霸占路面，它彻底堵死马车、未来汽车（福特在这里加重语气）的通行空间，导致人车混行、机轨争道，拥堵和事故从未断绝。这跟发展电车的目的是相悖的。
加上老旧钢架车身粗笨厚重、噪音震耳、颠簸剧烈，不仅乘坐体验极差，长期震动还会损毁路面，沿线房产价值不涨反跌。”
拉里重重点头，他知道此时电车的弊端。
所以，拉里和福特一开始要做的，就不是“改进”斯普拉格的系统，而是从底层架构上重新设计一套全新的电车系统。
“但我和特斯拉耗时两个月打磨出的东西，根本不是世人认知里的老式有轨电车。”
福特语气铿锵，带着极致的自信。
“这是一种全新的、轻型高速轨道列车，是完全跨时代的产物——更轻便、更快速、更安全、更节能，适配城市全域通勤，是真正属于未来的城市轻轨！”
说着，他指向特斯拉——电车的最核心的动力系统由特斯拉提供。
特斯拉兴奋地抄起扳手指着自己刚刚还在调教的那个大型电机，对拉里说道，
“我一直说，在电机领域，交流感应电机与现在的直流电机相比，是具有碾压优势的。这次福特先生让我来这里制造大型的电车马达，再次证明了这一点！”
说着，他用扳手轻轻敲了敲电机，
“我的电机没有电刷、没有换向器。转子是简单的鼠笼结构，没有任何滑动接触部件。理论上，只要轴承不坏，电机可以连续运行数万小时无须维护。
同时，交流感应电机在满载时效率约90%，在50%负荷时，效率仍有85%以上；甚至到25%负荷，仍然能保持80%的效率。这意味着整体能耗降低约25%！”
拉里扬了扬眉，问道“您这是采用的……变频技术？”
特斯拉一怔，随即摇头，“不是变频——交流感应电机的转速取决于电源频率，无法像直流电机那样简单地通过调节电压来调速。我采用的是一套不调速的方法。”
拉里好奇了，“什么方法？”
“双绕组感应电机！定子上有两套独立的绕组，一套是4极，同步转速1500，60赫兹；另一套是8极，同步转速750。通过切换绕组连接，可以实现“高速档”和“低速档”两种运行模式！”
特斯拉解释了半天，才让拉里这个中学学历的耶鲁副教授明白了这其中的工程原理。
经典的机械时代，没有电脑的辅助，用的完全是巧妙的构思和物尽其用的机械特性。
就如同詹氏车钩、就如同变速齿轮，都是用最简单的机械结构，实现巧妙复杂的机械原理。
特斯拉的这个双绕组感应电机也是一样。
此时的交流电机不能“变频”，但特斯拉的解决方案是——不调速。
或者说，用极少的档位来实现“准调速”。
起步时用8极绕组——因为那时要用低速、大转矩。转到巡航时，则切换到4极绕组，这样可以实现高速低转矩。再加上串联电阻的辅助启动——只在起步时使用，时间很短，不会过热。
这样就可以实现一套简单、可靠、无需变频器的交流驱动系统。
这套系统的缺点是只有两个固定速度档位，加减速不如直流电机平滑。但优点是极其简单、极其可靠、几乎不需要维护。
对于此时的直流轨道电车，无论是建造成本还是维护成本，它都是碾压性的优势。
关键是，采用特斯拉的交流输电系统，可以实现高压远距离传输，这意味着不需要像直流系统那样每隔2-3英里就建一座整流变电站，而可以在城市边缘建一座较大的交流变电站，用高压线沿线路输送，在每个分段用小型变压器降压。
这种分布式供电方案的基建成本比直流系统低约30%。
听完特斯拉的介绍，拉里非常满意！
既然让福特做有轨电车系统，拉里肯定不是让他重复发明轮子，而是要整合他脑中的超前思维、以及现有的最强工艺，改进发明一个充满了未来感、但又能用现有科技“攒出来”的超级轨道电车。
否则怎么向摩根交待？
特斯拉介绍完毕，轮到福特了。
他的主要功能其实是项目总包，但在具体的技术改进上，他也提出了自己的“超级方案”。
“利文斯顿先生！”福特的语调非常正式，像是在做演讲，
“借鉴您所说的标准化、通用化，还有您说的——模块化，在我设计的标准化底盘平台基础上，可以组装不同长度的车体。
30英尺的平台载客30人、40英尺的载客45人、50英尺的，则可以载客60人。所有机械部件——包括电机、转向架、制动系统——都是通用的，这样，就可以让维修备件种类大幅减少，运营商的维护成本随之降低。”
说到这里，福特压低了声音，笑着说，“……关键是，这样一改，就能使我们生产的成本极大地降低！这意味着利润率的攀升！”
拉里笑着点了点头，用眼神鼓励他继续说下去。
“斯普拉格的有轨电车使用的是钢板弹簧，乘坐体验非常差。我在汽车研究中预研了一种简单的橡胶气囊弹簧！就是用多层橡胶和帆布制成的气囊，充气到一定压力后作为弹性元件。这套系统虽然需要定期补气——大概每周一次，但乘坐舒适性远胜钢板弹簧，而且结构简单、成本低廉。”
福特很自豪地继续说道，
“另外，我认为斯普拉格有轨电车最大的问题，是采用60磅的标准轨。但这是为货运准备的！我认为可以采用35磅的轻型钢轨，这样就能配合更浅的路基和更小的枕木。轻型钢轨的承载能力足以支撑自重减轻后的交流电车，但材料用量减少了约40%，每英里轨道铺设成本可以大大降低……”
“能降低多少成本？”
拉里扬了扬眉。他之所以让福特把关，最重要就是福特是企业家，知道以控制成本为核心，这样避免了很多冗余设计，并且在产品里追求的方向就跟科学家、工程师的思维截然不同。
福特取出一份用坐标纸绘制的统计图，挂在了有轨电车上。这张图已经统计了他能想到的系统整合后的新有轨电车价格对比。
“您看，首先是铺设成本！”福特指着“每英里轨道铺设成本”的字样说道，
“从之前的1.2万至1.5万美元每英里，降至7000到8500美元，光这项就降低约40%！另外，每辆车的采购成本，也从5000美元，降低约30%，来到3500美元左右！”
“很好！”拉里高声赞道。
福特点头，又伸展手臂指向了特斯拉，继续说道，
“另外，由于特斯拉先生的杰出发明交感电机，除了降低车辆的造价，关键的是，我们还降低了运营成本。百公里电耗降低约30千瓦时，降幅达35%；年均维护停运次数减少80%……关键是，我们可以让电机大修间隔从6000小时延长3倍以上，达到2万小时以上！这是质的提高！”
“非常棒的方法！这套系统的核心优势在于：用交流感应电机替代直流电机，用轻型轨道和预制构件降低基建成本，用模块化设计实现批量生产……”