工务司和发展局秘书处拿出的标准草案初稿，几乎完全采纳了怡和及英资顾问的建议。
对于“机场快线”这类大型标段，草案规定：
“牵头竞标人（或联合体牵头方）须在过去十五年内，独立或作为联合体主导方，成功完成至少两个投资额不低于五十亿港币、已投入商业运营超过三年的城市轨道交通项目（不含地铁车辆更新或小型改造项目）。”
“联合体成员中，本地企业（指在香江注册且实质运营超过十年）如欲承担核心工程部分，须提供自身在过去十年内独立完成至少一个投资额不低于十亿港币的复杂土木或机电工程项目证明。”
这两条，像两道无形的铁闸。
第一条直接将尚无总包大型轨交项目经验的华资企业，包括海东、郑裕佟、李照吉的联盟挡在了牵头方门外。
第二条则让许多有实力但缺乏“十亿级”独立项目记录的本地建筑商，难以进入核心圈。
草案在发展局内部传阅后，立即引发了激烈争论。
第三次筹备会议，火药味明显浓烈了许多。
会议一开始，余海东就直接对草案提出了质疑：
“司长，各位委员。草案中关于项目经验的要求，设置得是否过于僵化，甚至有些脱离实际？
香江本地企业，由于历史原因和市场格局，过去确实很少有机会独立承接超大型基建项目。
但这并不代表我们没有能力！
用过去的机会不平等所造成的结果，来限制我们未来的参与机会，这公平吗？
这符合香江培养自身核心竞争力的长远需要吗？”
他拿出准备好的资料：
“我们可以看看周边例子——
新加坡在建设其地铁系统初期，也积极通过与国际公司合作，并强制要求技术转移和本地企业参与，成功培育了本土的基建力量。
如果我们现在就把门关得这么死，香江的基建行业将永远停留在分包和劳务层面！”
郑裕佟也罕见地直接表态：
“我同意余委员的说法！
用旧时的尺子，量不出未来的路！
如果什么都要看往绩，我们本地企业永远没机会做第一个大项目，那怎么成长？”
卡文迪什立刻反驳：
“余委员，郑先生，我理解你们希望扶持本地企业的心情。
但基建项目，尤其是涉及数百万人安全的轨道交通，经验是降低风险、保障成功的最关键因素。
我们不能拿香江的未来和市民的安全去冒险，去给本地企业做‘试验场’。
标准必须坚持！”
浦伟士则从金融角度补充：
“过低的经验门槛，也会影响项目融资。
国际银行和债券投资者，在评估项目风险时，承包商的往绩是核心考量。
如果牵头方经验不足，融资成本会上升，甚至可能影响银团组建。”
双方各执一词，会议陷入僵局。
主持会议的财政司巴特斯眉头紧锁。
他既要考虑工程稳妥，也要平衡各方利益，更要顾及日益高涨的“本地化”舆论呼声。
工务司司长尝试提出折中：
“是否可以考虑，对联合体竞标给予一定灵活性？
比如，如果联合体中的国际合作伙伴经验完全满足要求，那么对联合体内本地伙伴的经验要求，可以适当放宽。
但必须明确本地伙伴在项目中的具体角色和技术提升计划？”
这似乎是个突破口。
余海东立即抓住：“我赞同这个思路。我们可以设定一个‘综合评分法’。
不仅看过往项目经验，也评估联合体的整体技术方案、本地参与和技术转移计划的深度与可行性、项目管理架构的合理性、以及对香江长远产业发展的贡献度。
经验是重要指标，但不应该是唯一门槛。”
卡文迪什还想反对，但巴特斯已经倾向这个折中方案：
“余委员的提议有建设性。这样吧，工务司会同发展局，参考国际类似项目经验，尽快制定一套详细的‘综合预审评分标准’。
将技术能力、经验、本地参与计划、财务实力、项目管理等纳入一个量化体系。
下次会议，我们审议这个评分标准......”
第一道铁闸，被撬开了一道缝。
虽然最终的标准尚未确定，但“唯经验论”的刚性壁垒被打破了，“综合评估”和“技术转移计划”成了新的博弈焦点。
余海东知道，这远未胜利。