80年代初，两地之间的口岸非常有限，且功能单一。
当时只有三个能够往来的口岸，分别是文锦渡、沙头角和罗湖口岸。
文锦渡口岸是当时最主要的公路货运口岸。70年代末才开放汽车通行。80年代，这里成为了供应香江的鲜活牲畜家禽和新鲜蔬菜的“生命线”，每天都有大量的内地货车和香江货车在这里进行接驳。
同时也是建筑材料，如水泥、钢筋的主要通行口岸。而内地的砂石等，是从珠三角装船，直接到达香江各个大小码头，就近过关。
沙头角口岸比较特殊，后世人经常见到的中英两边警察对向巡逻的“中英街”，就在其管辖范围内。
这里的往来货物规模较小，主要是为方便沙头角镇内居民往来而设的“边境耕作口”，后来才逐渐开放部分货运功能。
罗湖口岸是当时绝对的主通道，是铁路和旅检的主要口岸。广九铁路在香江段叫“九广铁路”，在此连接内地。当时俗称“港穗直通车”的跨境客运列车和大部分旅客都经此通行。
熙熙攘攘的返乡探亲客、提着大包小包的“水客”、神色各异的商人、以及严格的边防检查，是感受时代变迁的最佳窗口。
1982年，内地批准兴建深市经济特区管理线，俗称“二线”，并于1985年完全建成。
这道“关”的存在，是当时往来管理的特殊性所造就的。从香江进入特区相对容易，但从特区再进入内地其他地区，就不大容易了，需要办理特殊的入境手续。
所以一般的“水货”终点都在深市。
当时回乡探亲正在悄悄兴起，改开后，隔绝数十年的亲情纽带重新连接，大批香江同胞经罗湖口岸回乡探亲，也就随之诞生了大量的“背包客”。
有些港人觉得内地一直在占香江的便宜，只是想从香江得到自己需要的东西，甚至内地也有人这样认为。真是滑天下之大稽！
实际上，香江对内地的依赖不光是市场，甚至生存都离不开内地。
香江本身缺乏大江大河，淡水主要依靠收集雨水修建的水塘储存。但50-60年代人口激增和工业发展，使得用水需求远超本地供应能力。
每逢干旱年份，香江就会陷入严重的“制水”（限制供水）。最极端的情况下，每四天只供水四个小时。市民需要提着水桶排长队等水，工厂停工，社会生活和经济发展受到严重影响。“水荒”是几代香江人共同的痛苦记忆。
当时香江处于英治之下，港府对大陆颐指气使，甚至打压在港的内地机构。但祖国母亲从民生关怀角度出发，决定不计前嫌、不计成本地帮助香江同胞解决这一生存难题。
在自己还内忧外困的情况之下，勒紧裤腰带地建设“东深供水工程”。
这并非简单挖一条水渠。它的核心是利用一系列抽水站，将原本自南向北流入东江的支流——石马河的水，逐级提升、倒流，使其“逆流而上”，越过分水岭，最后注入深圳水库，再通过管道输往香江。
就像让河水“爬楼梯”，翻过一座山，送到香江。
而随着香江经济在70-80年代的飞速发展，原有的供水量再次无法满足需求，又花大量人力物力，进行了三次扩建。
供水是有协议的，但价格并非完全商业化的。内地对香江的供水价格一直远低于其实际成本，是国家补贴和政策扶持。不是“商业水”，而是“感情水”。
即使在国家经济也很困难的时期，保障对香江的供水也是雷打不动的头等大事。这背后是领导人的一句——“无论如何也要让香江同胞喝上水”的坚定承诺。
在东江流域本身也出现干旱时，供水次序是：首先保障香江和澳门的供应，其次是广深其他城市，最后才是东江流域下游的农业和工业用水。