每卖出一台HXTF-35，就意味着有一架飞机的“心脏”被森联集团所掌控。
这些发动机上密布的传感器，每天会回传海量的飞行数据，如气流、温度、压力、燃烧效率等。
这些数据，对普通公司而言或许只是一堆杂乱信息，但对坐拥银河卫星网络与量子计算中心的森联集团来说，却是极为珍贵的资料，能为下一代发动机的研发提供更贴合商业市场的指导。
这就好比特斯拉，卖车之余，也在收集路况数据来训练自动驾驶AI。
只不过，陈延森玩得更大。
他在训练的，是整个大气层内的飞行逻辑，为自动驾驶的智能飞机做研发准备。
比起人类操控，陈延森更信任程序。
要知道，不少空难本就是由机组人员情绪失控导致的。
把驾驶权交给人工智能，在突发意外时，只会做出更快、更理智的判断。
……
……
7月10日，星期一。
橙子汽车在自动驾驶行业峰会上，正式发布了莫斯 Autodrive V3自动驾驶系统。
该系统可在特定场景下实现完全接管车辆，驾驶员无需持续观察路况，但在系统发出接管提醒时，必须立即接手。
交通协会已在燕京、庐州、金陵三座城市划定了专用测试路段。
按照规定，系统正常激活期间，上路责任由车企承担。
若驾驶员未及时接管而引发事故，则由驾驶员本人负责。
由此可见，莫斯 Autodrive V3对标的正好是L3级自动驾驶标准。
这也是自动驾驶行业，首次将责任主体向系统和车商转移。
而在阿比西尼亚，莫斯 Autodrive V3则被认定为高度自动驾驶的L4级。
在森联集团的工业园区内，该系统可实现完全自动驾驶，无需人类驾驶员随时接管。
换句话说，若是发生事故，全部责任将由车企承担，这也印证了莫斯 Autodrive V3已经具备了L4级自动驾驶的能力。
对于这点，很多人也能理解。
第一，担心自动驾驶大规模普及会冲击就业市场；
第二，交通事故的责权划分是个难题。
尽管规定由车企承担责任，可要是出现致人死亡的严重事故，责任究竟该追溯到研发工程师、橙子汽车CEO，还是森联集团的董事长陈延森？
消息传出后，谷歌旗下的Waymo立刻向亚利桑那州提交申请，要求开展L4级的无安全员自动驾驶测试。
此时，GM Cruise、Uber ATG和千度Apollo的自动驾驶技术，勉强能达到L3水平，而平时喜欢与橙子汽车捆绑营销的特斯拉，其实还停留在L2辅助驾驶阶段。
森联集团有高德地图的精准数据支持，谷歌则依托自家谷歌地图，再加上毫米波雷达、多摄像头等硬件方案，才得以在自动驾驶赛道上暂时领先一步。
此外，烛龙 Z100和烛龙 Z150也为各家的自动驾驶算法模型，提供了关键的算力支撑。
全球各大互联网巨头铆足了劲，大举推进自动驾驶技术的动作，也引来了大量反对声音。
其中反应最激烈的，便是出租车、公交车与货车司机群体。
此前OrangeAI、ChatGPT、Gemini等人工智能相继问世，已经让一大批文字、图片类的中低层从业者失去工作、被迫转行。
他们可不想自己也重蹈覆辙！
有人跑到陈延森的斗音评论区留言：“森哥，求你做个人吧，给我们留条活路。”
也有人在燕京、庐州、金陵三地中枢司的官网留言抗议：“坚决反对给橙子汽车划定专用测试路段。”
海外的司机团体同样反应激烈，骂声与抗议此起彼伏。
受此影响，亚利桑那州居然驳回了谷歌的自动驾驶测试申请。
这条消息，无疑给了硅谷科技圈当头一棒。
明眼人都能看得出来，这是当地工会与互联网巨头之间的博弈结果。
但因为害怕马车夫失业，就禁止火车上路，这种蠢事，可以做一次，却不能做一辈子。
无论是人工智能大模型，还是自动驾驶，时代的浪潮注定无法阻挡。
对此，陈延森并没有作出回应，而是大幅增加了暑期实习岗位的数量，包括阿比西尼亚、智利、澳洲和北美自营农场的实习机会。
若运气足够好，被抽中前往海外实习，期间不仅包吃包住、报销往返机票，还能净赚一万多元。
连续三年，森联集团都开放了暑期工政策，专门为家境普通的年轻人提供增收机会。
而筷跑食堂、幸运咖、蜜雪冰城以及筷跑买菜的分拣站点，则常年开放寒暑假短期岗位，不过主要面向应届毕业生。
其他年龄段的面试者，以全职社招岗为主。
另一边。
一支由橙子汽车组成的车队缓缓驶入森联工业区，最终停在一座大型汽车工厂门前。
入口处立着一块极具华国特色的大理石招牌，上面刻着几个大字：橙子汽车杜姆卡分厂。