以大唐一贯对领土的珍惜，自然不会像英国一样任由这些土地继续荒废，在战争开始前就制定了大量的建设和移民计划。
加拿大地区作为大唐通往大西洋的桥梁，不但准备扩建位于新斯科舍半岛的哈利法克斯港，将其改造成适用于集装箱运输和大型战列舰休整的军民两用港口，还计划建设一条从更名为沃州的萨斯喀彻温省直达哈利法克斯港的铁路，完成横跨整个北美的铁路网。
为了完成这个计划，大量港口、铁路技术人员、工人，将拖家带口入驻港口和铁路沿线，成为第一批进入这一区域的移民。
澳大利亚由于地理条件原因，建设计划主要集中在东部沿海地区。
铁路公司在这里规划了一条纵贯大洋洲的铁路，连通北部铁矿区域和东南部地区的铁路网，转移正在逐渐超过北部地区承受能力的移民。
按照最高行政议会的规划，东南部地区将沿袭英国殖民者的发展路径，主要进行农牧业的开发。
海峡殖民地因为已经比较成熟，并没有进行大规模开发的计划，除了继续完成将土著迁移至苏门答腊岛的计划，主要集中在对城市港口的改造上。
尤其是作为东南亚航运枢纽的新加坡，将继续承担这一重要职责，成为大唐连通东南亚与大洋洲、太平洋与印度洋的关键纽带。
真正让大唐比较头疼的，仍旧是恒河以北的区域。
生活在这一地区的印度教信徒和伊斯兰教土著，比预想中更容易解决。
相较于华人故土难离的传统思想，被英国殖民上百年的英属印度土著并没有多少国家或者乡土归属感，英国殖民政府频繁的人口迁徙政策使得很多土著已经习惯了漂泊的生活。
大唐介入这一地区之前，就有大量土著或是主动或是被迫横渡孟加拉湾，前往缅甸、马来亚、锡兰等地区。
在行政部门还没有正式接管这一地区的行政管理时，由于英国残酷殖民历史的“先见之明”，就有大量土著迁往恒河以南地区。
而英国建立加尔各答至尼泊尔防线需要大量劳动力，又吸引走了一大批土著离开恒河以北地区。
行政部门感觉只需要建立更顺畅且廉价的交通条件，现在由于无力承担移民成本而留下来的底层土著也会离开。
但这并不意味着消化这一地区不存在挑战。
以大唐的铁路技术，也无法在乌斯藏高原上修建一条铁路，更不要说穿越喜马拉雅山脉延伸至恒河以北地区了。
所能依赖的只有从新加坡到恒河三角洲，再从恒河三角洲到占领区的水路运输。
大唐原本打算通过这条水路来稳固在恒河以北地区的统治，可当着手开发建设的时候，才发现这条径流量远超长江的河流，通航条件不要说与长江相比了，比黄河都要差得多。
受热带季风气候，恒河水位落差极大，雨季和旱季相差近十米，且受泥沙冲击导致河道宽浅、沙洲移动频繁，主航道游移不定。
即便花费大量人力物力强行疏浚，也很难避免大型船只的搁浅风险，进行规律化的航运调度。
目前大唐只能在恒河三角洲入海口搭建临时转运港，由登陆艇等对航行条件要求极低的小型船只运送人员和物资。
这使得城市开发、据点建设比预期的要缓慢很多。
而且登陆艇等小型船只多数使用汽油机进行驱动，大规模、高频次的运输使用汽油消耗陡增。
在内燃机正式投入使用以前，大唐就在着手布局石油资源，不但在北美、南美、故土建设了多处石油产区和炼化厂，更开发了油桶、管道、油罐和油船等运输工具。
只是受安全技术的限制，油船吨位仅有数千吨，且运输成本高昂。
为了降低石油运输成本，大唐决定提前展开了与波斯索库伦政府的合作。
按照最高行政议会表决通过的方案，大唐与索库伦政府联合成立石油公司，大唐投入技术、人员和设备，获得石油开采的所有权和主导权，索库伦政府则享受每年百分之二十至四十不等的分红。
有巴拿马这个成功的例子在前，贾汉领导的索库伦政府很愿意接受这一方案。
他们迫不及待地向民众公布了这一合作，并表示会和巴拿马一样，将分红中的大部分拿出来改善基础建设和民众生活环境。
石油公司负责勘探和开采的员工，已经搭乘装载采油和输油设备的货轮启程，相信很快就有好消息传回来。
李桓记得波斯湾沿岸的石油不但质量高，埋藏深度也比较浅。
更重要的是地下压力高，完全不需要压力井等复杂开采设备，能够大幅降低开采成本。
随着各地的开发建设有序进行，大唐召开最高行政会议讨论接下来的行动。