“1号大桥”规划双向六车道，加上两侧自行车和行人慢车道，规划宽度37.5米，未来留下拓宽成双向八车道的余量。
双向六车道，每条车道的规划宽度是3.75米，那么车道部分总宽约22.5米，还余下15米。
这包括路基宽度，含车道、分隔带、路肩等交通设施，并留足了未来可能需要拓宽成八车道的余量。
双向六车道对应的交通车流量是每天5~8万辆，满足往来于金丝雀新城干线公路交通需求足够了。
极限状况下，可以应付每天12万辆以下的饱和车流量。
“2号大桥”则位于泰晤士河西岸，向东连接宽敞的斯特林中心大道，横贯整个半岛，向东一直连接到“1号大桥”，形成东西向的快速干线通道。
这两座大桥的设计方案在两年多前就已经固定，并通过了各项工程指标审核，然后锁进了保险柜里。
如今拿出来，只需要通过“伦敦市政工程项目审核”，泰晤士河管理局可行性审核，拿到工程项目建设许可证，就可以开工建设了。
在两座大桥的对岸，相关需要拆迁的私人建筑，冯建平已经通过旗下其他公司高价购入，拿到了物业产权。
总计花费也就是1700多万英镑，算不得什么。
这件事的麻烦在于
整个伦敦大都市区并没有一个市长，所谓的伦敦市长，仅仅是伦敦金融城一平方公里范围内的名誉市长，是象征性的职务。
伦敦大都市区包含四个概念
通常所说的伦敦，是指内伦敦，即包含14个自治市和伦敦金融城的核心区，常住人口约900万。
内伦敦大型市政工程拨款和建设，通常需要通过英国议会下院审议，拨款，“地铁3号延长线”就是这样的一个跨区大型市政交通项目。
若不需要政府财政拨款，仅私人投资建设，那么自治市就有审批权，也就是通常意义上的区。
第二个概念是大伦敦，这包括32个自治市和伦敦金融城，涵盖伦敦周边2200万人口，是一个城市集群概念。
第三个概念是广泛意义上的大伦敦城市圈，范围延伸到南英格兰各郡，地理范围就更广了。
第四个概念是伦敦都市圈，这包括伦敦中部和南部的利物浦，曼彻斯特，伯明翰等大中城市，包含整个英国4100万人口及70%以上的经济产出。
正是由于这样的原因
横跨泰晤士河东岸1号大桥的审批权在格林威治区，横跨泰晤士河西岸2号大桥的审批权在南华克区。
计划中横跨泰晤士河南岸的3号大桥审批权，则在留意舍姆区，也可以说是留意舍姆自治市。
这个B方案，冯建平是安排马克·索贝尔Mark Sobel具体经办，他是一家名叫南萨顿地产公司的总裁，摆在暗处的一个白手套公司。
明面上，与金丝雀联合集团没有任何经济和人事联系，也没有隶属关系。
实际上
这个马克-索贝尔还有一个深层的关系，就是泰晤士河管理局有位大人物，是马克-索贝尔的姐夫，这是一个暗中的利益输送链条。
想要在泰晤士河上架桥，那么必然绕不过泰晤士河管理局，这个泰晤士河管理局相当于纽约港管理局的角色，有着自己的警察局和庞大的物业资产。
只要通过泰晤士河管理局审批，那么剩下的审批都是走流程，完全没什么难度。
对于格林威治区或者南华克区而言，只要大桥对公众免费开放，那么私人投资的大桥或者道路多多益善，完全就等于慈善捐助。
脑袋得有多蠢，才会去阻止呢？
这就是冯建平准备的B计划，通过建设大桥，打通东向和西向的交通断点，与北部道路形成畅通的公路交通网，缓解由此带来的巨大交通压力。
只要能用钱解决的问题，那就不是问题。
3号大桥暂时没有提上议事日程，也没有包含在B计划中，这是有原因的。
3号大桥位于金丝雀项目南部的最顶点，这里也是7号，8号和9号核心CBD大厦云集的地方，是临河水岸都市景观最美丽的部分。
若是不能带入，那么想想沪海的浦东东方明珠附近的高楼大厦林立的核心商务区。
站在黄浦江对岸
隔着滔滔江水欣赏浦东高耸的天际线，那种壮观的大都市景象，在江水倒映下更加靓丽炫目，能给所有参观的人群都留下深刻印象。
金丝雀南岸也同样如此，沿着泰晤士河岸水景线，设计了高低错落的现代化大厦群落，包含5栋超过200米的超高层大厦。
那是伦敦新城的代表性景观，也是高耸的大都市天际线。
若是在这里架上一座大桥，那可真是大煞风景。
计划中的地铁3号延长线就从河底通过，直达商务CBD核心区，地铁站台就位于几栋大厦的地下四层，通过自动扶梯沟通上下。
这才是规划中的正解，而不是搞一座有碍观瞻的大桥。
一号和一号大桥都可以建，可是三号大桥非到万不得已，绝对不能建。
这犹如在美丽的画卷上泼上一个污点，实在难以接受。