公元4056年，西历1359年，大明建国第六年，五月二十日。
就在斡赤伦不花和哈尔古楚克两人，刚被鲁锦打发回东北没几天后，朝廷就再次收到了一个好消息，两京铁路南段干线工程，于五月二十日正式通车了！
两京铁路共分为北中南三段，北京到山东济南为北段，济南到江苏徐州为中段，徐州到南京江浦为南段，南段全长385公里，于正月十五正式动工，到五月二十日全线竣工，全程只用了四个月零五天，平均每天修筑2.8公里！
其实要说起来，这条路也没比京杭铁路短多少，从南京到杭州425公里，足足修了一整年的时间，而徐州到南京江浦县也有385公里，只比京杭铁路短了50公里而已，那为什么会修那么快呢？其实主要有四个原因。
一来徐州到江浦这385公里，全线都是平原，不用翻山越岭，更不用打隧道，这是其一。
二来江淮这块地方的桥梁比较少，虽然江淮水系也比较发达，但是和江南水乡一比，那河流的数量还是少多了，因此桥梁的数量少，筑路的速度自然就快。
第三，其实去年修京杭铁路的时候，工程进度也很快，只是后来受限于钢铁产量，路基早就修好了，却因钢轨短缺导致无材料继续推进，相当于工程后面的小半年，一直都在等钢轨，这才拖了足足一年出头的时间。
而徐州到江浦这条路就不同了，由于去年年底，庐州铁厂和徐州铁厂的两座新建高炉相继投产，大明暂时已经不是很缺钢铁了，钢轨产量虽仍不算多富裕，但绝对能稳定供应工程进度。
只要你路基修的够快，就绝对有钢轨让你铺，因此钢轨方面没拖工程进度的后腿。
第四，也是最重要的一个原因，这条路用的人工更多。
这件事源于去年的筑路用工改革，刚开始修京杭铁路时，筑路施工队都是从南京城及周边几个县招募的，朝廷给的工钱高，每人每天日薪200文，一个月6块银元，而且还管吃管住，工人拿着那么高的工资，自然干活十分卖力。
而且在后续的施工阶段，当沿线的百姓听说他们给朝廷修路，能拿那么多工钱时，沿线百姓都踊跃报名，也想赚这份工钱，但当时朝廷考虑吸收沿线农民做工，会导致耽误农业生产，因此就没同意让这些百姓参与。
不过在今年开始修两京线的时候，情况就变了，既然招百姓筑路，本来就有以工代赈的意思在里面，那为何不能让沿线的百姓全都雨露均沾呢？
于是两京铁路南段工程，就采用了阶段分包制，朝廷核算的用工成本，是每公里500个工日，每人每天200文，也就是每公里人工费10万文，也即100块银元。
既然反正都要花钱，都是雇人干活，又不是让百姓免费出徭役，那雇谁干活不是雇？因此朝廷就把南段工程按每公里100块银元的价格，分包给了沿途的各个县。
由每个县各自招募当地百姓组建施工队，只负责各自县内的路基修筑部分，也就是朝廷画好线后，让当地百姓挖出道床，再把石灰和泥土拌匀回填层层夯实，他们干的主要就是这个挖道床和夯路基的步骤。
这部分都是纯土方作业，不需要什么专业技术和设备，普通百姓拿着农具都能干，分包给沿线各地的农民正合适。
这部分路基施工工程，由沿线当地百姓负责施工，朝廷的施工队放线，并负责监督和验收，一般情况是开挖道床验收一遍，检查挖的够不够深，然后夯实路基再验收一遍，看夯的够不够结实平整。
一旦验收合格后，由施工队当场给农民发钱，这么做主要是防止地方官贪污，毕竟这是一块肥肉啊，多经一人的手，就肯定会在经手人手上留点油，还不如直接发给百姓呢。
另外朝廷是按段分包，每公里100块银元，你如果出100人来干这一公里，那就是一百人分这100块银元，如果是二百人干，那就是二百人分，反正朝廷只负责按工程量给钱，不管你来多少人。
因此某些路段的百姓，为了能多抢几公里的工程，多赚些工程款，两个村都差点打起来，最后还是出动内卫军镇场子才压住这些百姓，朝廷让你们来赚这个钱本来是好事，如果敢惹事捣乱，那就滚回家都别干了。
比如你们这个镇出丁600人，总共修了五公里的路基，那就是六百人一起分这500块银元，平均每人833文，还不到一块银元，但百姓依然很高兴。
主要是这并非免费出徭役，朝廷招人干活是给钱的，总共个把月的工期，趁着农闲时间出来赚点外快，没啥不好，而且离家近，工程分包依照就近原则，都是在当地招人，基本上百姓就是在自己镇里修路，都不用出远门，在家门口干上个把月就能赚大几百文，百姓当然高兴。
因此，正是因为有了沿线无数百姓的加入，才导致工程进度大幅度加快，如果只算道床路基方面，甚至只用了一个多月就修好了，还让沿途百姓都赚到了钱。
而剩下的几个月时间，就全用在了给路基铺道砟碎石，以及铺枕木钢轨上面，这部分工程仍有朝廷的专业施工队来做，也就是去年修京杭铁路的那批人，他们好不容易熟悉了施工步骤，算是专业队伍了，也不好直接把这些人全都赶回家。
正因为朝廷的施工队有了沿线大量百姓的辅助，才做到了在短短四个月零五天的时间内，修筑385公里的铁路。
不过这么做自然也有代价，那就是几乎多花了一倍的工钱，相当于百姓修路基给了一遍钱，专业施工队铺枕木钢轨，朝廷又给了一遍钱。
但是这么做不仅没导致工程造价上升，甚至筑路总成本还下降了，这又是什么原因呢？那当然是，羊毛出在羊身上，拆了东墙补西墙呗。
虽然每公里的人工成本从100块银元涨到了200块，但是每公里的钢轨成本，却从4800降到了4000，相当于每公里从钢轨上面省下来八百块，哪怕减去人工成本的升高，这里外里甚至还便宜了六百呢......
去年修京杭铁路的时候，那时只有当涂一个铁厂能大量生产钢轨，当时的钢轨成本，是按照每斤15文算的，每公里160吨钢轨，就需要4800块银元。
但是今年有三个厂可以生产钢轨了，钢铁产量暴增三倍，你总不能还按一斤15文给我报价吧？
于是在鲁锦的强制要求下，今年新批次生产的钢轨，就降价到了每斤12.5文，每公里160吨，成本就变成了4000块银元，一下子就省出800块。
再加上两京铁路南段工程的桥梁数量更少，因此总工程成本方面，也比去年的京杭铁路低了不少。
去年修的京杭铁路总共425公里，全线却有将近40座桥，再加上沿途的车站建设，导致每公里平均造价来到了7300块银元左右，全线造价约350万块银元，含南京火车站。
而徐州到江浦385公里，全线一共才8座桥梁，这八座桥梁中，其中最大的一个是濠州淮河大桥，也就是后世的蚌埠淮河大桥，不过这个时空应该没有蚌埠什么事了。
而濠州淮河大桥有多大呢？濠州段的淮河河道总共才200多米宽，春季枯水期深度甚至只有3米多，这个宽度，这个水量，甚至比泾县的青弋江还浅，难度比京杭铁路这边要简单多了，因此只用了一座钢筋水泥拱桥就轻松跨过去了。
再加上钢轨成本降价，桥梁工程减少，以及车站造价剥离，这就导致徐州到江浦段，每公里平均造价甚至还不到5000块银元，全线总成本才190万银元。
至于火车站成本这个东西，也是去年年底改革的，之前京杭铁路的车站建造费用，全是鲁锦用内帑出的，一起算到铁路总成本里去了，但是从今年开始，两京铁路的项目改由朝廷主导了，李善长自然不愿意让朝廷当这个冤大头。
李善长觉得，筑路修桥的成本，由朝廷中央来出没问题，但是给地方建火车站这个事，就应该让地方财政来出。
有钱你就建大站，没钱你就建小站，实在拿不出钱，那你就先修个月台，在旁边建个木头房子卖票也没关系，反正中央是不会出钱给你们盖火车站的。
见到宰相如此抠门，鲁锦就觉得他有些极端了，火车站这个东西，有的地方暂时节省一点没什么，但是一些重要的交通枢纽，还是不能省的，交通枢纽的火车站本来就是配套工程，你现在省那一点钱，耽误了全线的运输效率，那就得不偿失了。
于是鲁锦又提出了一个折中方案，给火车站分级，交通枢纽的大站定为甲等车站，比如徐州这种地方，由地方官府出资两成，中央出资八成；
沿线重要中间站点，比如濠州、定远这种地方，定为乙等车站，由中央和地方各自出资一半；
剩余那些沿途的小站，人口也不多，又不是特别重要的地方，定为丙等车站，中央只出资两成，地方出资八成。
不过火车站暂时建的小一点没关系，但必须留出用于未来扩建的地皮，等以后有了钱可以再修建更好的。
如此划分，才让李善长等人最终同意，不过两京铁路南段的总成本，也从190万涨到了220万左右，多出来的那些都是用来建车站的钱。
220万银元，修385公里铁路，李善长和冯国用等人还是很高兴的，这个钱也就全国两个月的盐税而已，就算朝廷没有黎洲的海外收入，每年仅靠盐税，也能修的起铁路。