陈延森在森联城建造了一座超大型研发中心，过去一周内，这里已经陆续接纳了上百名科研人员。
他们中，有来自北美的顶尖学者，有来自欧洲的科研骨干，有来自澳洲的行业精英，还有来自天竺的科研人才。
每一位科研人员，陈延森都亲自面对面交流过，逐一完成了细致的筛选工作。
与此同时，清华、北大、哈佛、普林斯顿、MIT、斯坦福、剑桥、牛津等世界顶尖学府，纷纷给陈延森送来终身名誉教授的聘请书，不仅可以免去一切考核，还会授予他最高级别的院士荣誉称号。
薪资待遇待定，每份文件里都夹着一张空白支票，允许陈延森随意填写金额，而他每年只需去学校讲授一次公开课即可。
面对全球首富、地球上最不缺钱的人，这些学府能拿出的诱惑，确实也不多。
菲尔兹奖、阿贝尔奖、沃尔夫奖，还有克雷数学研究所的悬赏金，向着陈延森纷至沓来。
虽说陈延森不需要这些钱财和荣誉，但这些机构却不能不给。
哪怕心里不情愿，也必须给，否则这些奖项的权威性也将荡然无存。
欧美各国对陈延森的态度也各不相同。
有人极力示好、百般拉拢，比如法国，特意制作了附带豁免权和无限研发资金的移民卡，一心想吸引陈延森移居法国。
也有人对他恨之入骨，恨不得他立刻暴毙。
生怕再过几年，陈延森会研发出更具威慑力的超高音速武器，乃至可控核聚变装置。
法国中枢司的负责人在公开场合直言：“陈延森的那颗大脑，起码价值100万亿美币。”
起初，欧洲网友觉得这话太过夸张。
可他们转念一想，偌大的森联商业帝国价值多少钱？
而陈延森只用了六年时间，就从零起步，将森联集团打造成了一家彻头彻尾的跨国巨头，旗下产品涵盖几十个行业。
十年、二十年后，森联集团的财富总值，未必不能突破100万亿美币！
但陈延森在公开课结束后，除了面试科研人员、筛选人才外，剩下的时间，他要么待在栖云庄园的个人研发中心，要么就在市中心的集团研发中心忙碌着。
上百名科研人员已然到位，总得有具体的项目推进。
于是，瑶光 E2项目就诞生了！
陈延森打算将NSC方程应用在汽车领域，通过精准降低车辆风阻系数，从而大幅提升电动汽车的续航能力。
他很清楚，空气阻力与速度的立方成正比，车速越快，空气阻力所占的能耗比例就越大。
而滚动阻力与车辆重量成正比，相对固定不变。
在时速120公里的情况下，空气阻力占车辆总能耗的60%到70%。
若是能完美控制气流，就能有效消除压差阻力，让汽车在行驶过程中，不再是强行推开空气，而是让空气顺着车身穿行而过。
举个简单的例子：一辆车原本在时速120公里的情况下能行驶500公里，其中克服风阻需要消耗70%的能量，克服滚动阻力需要消耗30%的能量。
应用这项新技术后，风阻能耗减少85%，降至10.5%，滚动阻力能耗保持不变，新的总能耗仅为40.5%。
也就是说，现在的能耗只有原来的40.5%，再考虑到空调、电机热损耗、车载电子设备等额外消耗，车辆续航里程有望提升至1000公里。
换而言之，在不改变电池大小和能量密度的前提下，瑶光 E1的顶配版续航，甚至有希望冲破3000公里。
可把NSC方程应用在汽车上，说起来容易，做起来却难度极大。
最好的解决方案是，在车头安装一层薄薄的电极膜，利用高压电电离空气，产生等离子体风。
通过极微弱的气流引导，消除湍流风暴，进而大幅降低风阻对能耗的影响。
而这层电极膜必须满足绝缘、耐磨、耐腐蚀的要求，同时还要能防止雨水短路、抵御石子磕碰。
难度之高，不亚于上世纪50年代，电子管计算机进化到晶体管计算机的过程。
若是凭借NSC方程，再配合数百位材料学领域的顶尖工程师，加上充足的研发资金，大概能在三到五年内攻克这一难题。
但陈延森考虑到瑶光 E2项目的推进进度，以及电动汽车行业的推广困境，最终还是决定亲自推动这个项目。
截至2016年11月，全球充电桩的数量已超过400万，电动汽车行业的真正爆发，只差第一代深蓝电池降价这最后一步。
可瑶光 E1的售价高达69.9万，其他品牌的电动汽车即便拿到了每千瓦时240美币的深蓝电池，也不敢大幅降价。
一来是怕影响瑶光E1的销量，进而影响自身深蓝电池的采购份额。
二来是自家用户刚购车没多久，若是价格直降几十万，即便用户能够理解，也难免会心生不满、开口骂娘。
所有人都在等，要么等瑶光 E1带头降价，要么等橙子汽车推出新车型。
……
……
栖云庄园，研发中心三楼。
陈延森坐在工位上，一心两用。
一边敲击键盘，修改瑶光E2的外观设计方案，一边查看屏幕上的相关数据。
整个控制室足足有六百多平米，占据了这一层30%的面积，除了地板，四面墙壁和天花板都贴满了柔性显示屏。
屏幕中央，悬浮着一个造型看似有些诡异的汽车3D模型。
它并不像传统追求低风阻的汽车那样圆润、臃肿，反而像是一个把棱角磨圆的黑色集装箱，方方正正的，看起来十分笨重，车身表面是哑光深灰色。
如果传统空气动力学专家来看，这绝对是一个反面教材，其风阻系数起码在0.35以上。
但在陈延森的脑海里，NSC方程正在高速运转，构建出一个肉眼无法看见的“气流场”。
“空气不应该被撞开，而应该被引导。”
既然NSC方程已经解决了风阻的核心问题，自然就不需要再把车身设计成压抑的鼠标状或水滴状。
保证乘客的头部空间和开阔视野，才是正确的设计方向。
眼前的这辆车，就像一个“火柴盒”。
陈延森将电极膜的数据模型输入电脑后，屏幕上的画面瞬间发生了变化。
无数代表空气粒子的白色线条，朝着车头飞速冲去。
按照常理，这些空气粒子撞击车头后，会四散飞溅，随后在车尾形成混乱的湍流。
但令人震惊的一幕发生了！
当空气粒子接触到车头那层气流的瞬间，高压电离产生的等离子体风，直接将风阻拨开。
在NSC方程的精准算力控制下，电极膜以微秒级的频率，不断调整着表面电场。
原本狂暴的气流，像是被一只无形的大手温柔抚平，它们没有被撞开，而是紧紧贴着车身，顺滑地向前流动。
最神奇的是车尾，原本应该出现真空负压区的地方，被主动引导过来的气流瞬间填满，原本的拖拽力消失得无影无踪，甚至因为气流的完美闭合，产生了一股微弱的向前推力！
气流形成了一个水滴状的高压空气锥，电极膜产生的等离子体风，经由车头的多孔阵列结构被放大后，如同无形之物，穿过了风阻。
就像给这辆方盒子汽车，套上了一层看不见的“空气整流罩”。
屏幕右上角的风阻系数数值，开始疯狂跳动。
从方盒子原本惨不忍睹的0.45，一路狂跌，0.30、0.20、0.15。
最终，数字定格在一个让所有空气动力学专家都会怀疑人生的0.04上。
陈延森满意地打了个响指，随即看了一眼时间，三点五十分，刚好下班。
人在东非，陈老板给自己制定的工作时长又少了一小时。
随后，他将修改好的方案，发送给了市中心实验室的工作人员，把后续的复现工作，交给了他们来负责。